2011 年 1 月, 苹果在第一财季宣布手机及其配件总营收达到 104.7 亿美元, 一举超过诺基亚, 坐上全球手机厂商的宝座;
2020 年 7 月, Salesforce 以 1792 亿美金市值第一次超越 Oracle, 宣告了新兴软件对传统厂商一次里程碑式的胜利;
还是 7 月, 特斯拉以 2072 亿美金市值超过了丰田的 2019 亿美金, 摘得全球市值最高车企的桂冠, 这距离它成为全球第二大市值车企仅过去六个月.
内燃机汽车逾 130 年的垄断似乎在一年内被颠覆, 不少人开始将特斯拉与苹果类比, 而当初 Salesforce 高呼 "软件吞噬一切" 的口号, 似乎也在渗透这个人类工业历史上璀璨又古老的领域 --
软件开始 "定义" 汽车.
回到 1908 年, 福特 T 型车面世. 至今, 超过 1500 万辆 T 型车伴随着美国第一次黄金时期一同起飞, 期间是经济和投资市场的纸醉金迷.
直到 1929 年的黑色星期四, 以燃油汽车代表的美国经济黄金二十年才宣告终结. 但其缔造的车轮国度和汽车文化, 奠定了美国梦坚实的基础.
可以说, 福特不仅带来了国民性的产品, 还有一种根深蒂固的理念:
最能体现先进科技和工业发展的产业, 代表着人类本我的荣耀之点. 人类文明的每一次迭代, 是先进科技每一次重塑人类自己的过程.
所以, 当特斯拉, 比亚迪和蔚来纷纷跻身全球车企前十之时, 当马斯克决定卖掉全部房产却成为全球首富之时, 我们该如何看待这个充满科技与荣耀的 "泡沫"?
以及在这场现代工业剧变的背后, 各方争执的制高点究竟在何处?
"7000 亿" 泡沫为何物?
特斯拉到底是什么?
回答这个问题前, 先要理解现代工业:
看工业必须落笔终端;
看硬件必须先看软件;
看算法必须应用芯片.
浓缩成七个字: 软硬一体化终端.
首先, 单纯从汽车工业的角度, 特斯拉不是一家传统意义上的主机厂.
琳琅满目的车型, 数以万计的配件和上下游, 覆盖完整且散碎的修理门店以及带有浓浓机油味道的工人, 这些画面一天都没有在特斯拉的工厂里发生过.
成立十七年仅只有四款车型, 生产线号称全球最智能, 最现代与最具未来感. 工人已经不能称之为工程师, 这是一群汇聚了算法, AI 和智能制造的科学家团队, 他们把汽车彻底地软件化, 芯片化和高算力化, 自己搭建智能新生态.
最终驾驶者会被资产化, 人和车, 未来甚至无法断定谁才是工具.
十八年前, 马斯克决定安家洛杉矶, 他要造一台符合硅谷文化逻辑的现代车.
2008 年, 他以一个未来汽车人身份走向舞台中央. 面对潮水般的质疑, 他掀开了 Roadster 的面纱 -- 一台真正意义上的电动跑车终端:
100% 电力驱动, 理论值 1000 公里续航, 令汽油车望尘莫及的加速度和推背感;
传统的底盘与车身结构, 不在物理性上做重大创新和突破, 维持安全和稳定性;
性感的外观, 略微昂贵的价格, 环保理念.
三大特征在本质上对应以下底层逻辑:
有创新但绝不挑战认知极限, 很好地管理了科技人士的期望值, 产品可落地;
纯粹的电动车, 把传统驱动能源彻底区隔, 且保证极佳的动力和续航能力;
人文关怀和普世价值, 用尖端科技真正带来环保实际价值, 占据道德制高点.
诚然百年汽车工业, 哪是一个 Roadster 便可轻易撼动.
总计 2450 辆的销量甚至赶不上将 Roadster 送上太空的营销广告费, 但从某种意义上, 马斯克已经达到了开山的目的, 接下来好戏登场.
终端才是汽车界 "苹果" 的标志
如果 Roadster 是特斯拉的第一个终端, 17 寸液晶大屏则是第二个.
1984 年初乔布斯发布了第一代 Macintosh, 一个将图形用户界面运用于个人计算机上的产品, 图形界面的概念出现, 并带来了苹果两个划时代的产品: Mac OS, 和它的本名 Mac 机.
Mac 机诞生彻底刷新了人们对于易用性和交互性的认知, 即人与计算机最好的交互载体就是显示屏, 而显示屏最好的交互手段就是图形化表述.
背后逻辑是用户将需求合盘托出, 显示屏进行图像化展示并与用户深度交互, 前提是这个终端拥有一颗强大算力的大脑来处理繁复信息和即时需求. 同时, 在终端上基于 OS 搭载丰富的应用生态 -- 这便是平台效应.
在 Mac 之后的 iPod 及 iPhone, 无不体现了乔布斯对终端的逻辑. 从硬件终端向智能终端的演化, 更需要依赖软件和算法在硬件上的创造力.
这个创造力便被马斯克用在了电动车上.
汽车原本意义是驾驶. 然而驾驶途中如果运用过于丰富的操作组件和内容应用, 还有智能识别带来的繁重能耗, 会不会造成巨大的负载和安全隐患?
马斯克的回答是先把屏幕终端放进车里, 犹如第一代 Mac 机, 终端商扯及智能化问题逐步破解.
就这样, 一个 17 寸的液晶触屏出现在了 2012 年的 Model S 中.
一台电力驱动的汽车, 一个电力驱动的可交互平台, 一颗基于开源 Linux 和独立算法的大脑.
仿佛记忆又回到乔布斯的 1984 年.
Linux 的诞生本身就充满互联网底层文化的味道, 人类科技发展在螺旋中走向开放, 合作和共享.
全栈式的软件开发更依赖开放的开发者生态及其创造力, 在这样的开源文化之下诞生了第一代 Tesla 操作系统 --Version.
Version 颇有为后来 ADAS(Advanced Driving Assistance System, 高级驾驶辅助系统) 造势的意味: 一辆智能车终端, 拥有一双明亮的 "眼睛".
而只有先消灭自动驾驶的问题, 才能去思考如何为在车上为乘客消磨时光, 即如何丰富应用.
2015 年, Version 7 正式推出 Autopilot, 包括自动车道保持, 自动变道和泊车, 宣告了自动驾驶时代的到来. 可以说, 机器视觉, AI 及配套软硬件将奠定新一代汽车的智能化和生态基础.
紧接着, 如同 Mac OS 的演化, 硬件和软件逐渐开始耦合, 两者互相推动, 互相促进, 将逐渐改造整个传统汽车工业.
在互联网浪潮下, 软件几乎定义了所有硬件和基础设施.
终于, 软件定义汽车, 第一次出现在世人面前.
软件定义终端
第二个终端伴随第一代大脑上车, 完成了软硬件的第一层耦合.
Version 7 的划时代意义在于, 要真正实现 Autopilot 中的 "Auto", 必须加载更多传感器, 雷达和摄像头等硬件.
于是, 前视觉摄像头, 固态激光和毫米波雷达, 360 度超声波传感器等一系列看似和传统汽车无关的硬件, 正式开始向车规级进军.
这迅速引发了第二个问题:
如何定义未来的主机厂? 如何定义未来的 Tier 1?
上述问题直指一个本质: 汽车制造业的未来, 核心还是不是解决驱动问题?
在传统汽车制造里, 90% 的驱动问题源自硬件, 而在软件比重逐步提高的智能汽车中, 让主机厂在软件层面更加智能的公司, 是不是比单纯解决驱动问题的硬件公司更适合做未来的 Tier 1?
至此, 当今在 Tier 1 里超过 80% 与驱动问题相关的工种, 以后将何去何从?
2008 年, 特斯拉没有软件收入, 和传统车企无异, 它是一个单纯以销售汽车为主的汽车公司.
2020 年, 以 FSD(Full Self-Driving, 完全自动驾驶选装包) 为核心的软件收入已经暴增至 19 亿美元, 占据了总销售额的 7%.
根据安信证券预测, 到 2025 年 FSD 将贡献汽车业务总毛利达到 25%.
到底是谁, 为什么为 FSD 买单?
任何一项服务一定是带来了客户价值才能够被付费 -- 当 Version 系统不断升级之后, 车主惊奇地发现, 系统升级竟然会带来加速度的提升, 自动泊车问题迎刃而解, 未来继续 "氪金", 解锁自动驾驶真的只是钱的问题.
最性感的地方在于帮助车主实现梦想的时候, 客户在按互联网时代以来最典型的模式付费 -- 免费获客, 无限升级.
而华尔街已经开始从通常在 SaaS 软件财报中才会出现的递延收入项里寻找, 以推测 FSD 的收入体量和发展情况.
这一切变化开始冲击被称为历史上最难撼动的传统车企的商业模式和产业结构.
技术改变了商业, 商业撼动了产业.
而这时候, 传统汽车工业的经验反倒成了掣肘.
宝马早在 2008 年就开始拥抱车载以太网, 试图通过百兆车载以太网的数据传输链路, 为汽车本体打造多样化的多媒体娱乐空间, 也就是著名的车载 IVI 系统.
来源: https://www.huxiu.com/article/406269.html