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新浪科技 张俊
而近年来, 滴滴, 高德, 嘀嗒等网约车企业开始不断在出租车业务上发力, 这个传统的行业还能再次焕发生机吗?
失落的出租车
实际上, 出租车改革在国内推行已久, 但由于种种原因, 始终未能取得理想成效. 而随着滴滴等网约车企业的发展壮大, 快车, 专车等网约车业态不断冲击出租车市场.
根据交通运输部发布的《2019 年交通运输行业发展统计公报》数据显示, 近年来巡游出租车数量, 驾驶员数量, 客运量规模都呈波动下降的态势.
网约车的冲击是不可忽视的外部环境, 但出租车行业本身长久存在的问题却是内因. 比如运营模式, 服务水平, 司机收入等.
上海的陈师傅今年刚刚转行做出租车司机, 但跑了没几个月, 就想退车辞职. 他向新浪科技表示, 虽然一个月收入能达到一万多, 但扣去 7000 多元的份子钱和油钱, 到手也只有几千元."一天跑十几个小时, 太累了, 而且对身体不好, 两个月涨了 20 斤, 不是长久之计." 他吐槽道.
而在北京做出租车司机多年的王师傅也坦言日子越来越不好过. 首先同样是份子钱, 每个月 5000 多元, 加上各种成本, 一天流水不到 300 元的话就会赔钱; 其次是网约车的竞争,"我们被快车抢的快没有活了, 就只能靠扫扫马路了."
但是, 吐槽的不只是司机, 用户实际上对出租车也十分不满. 挑单, 私自加价, 服务态度不好等, 成为了出租车司机抹不掉的固有评价.
虽然做出租车司机没有几个月, 但陈师傅就向新浪科技私下总结了出租车行业私自加价的乱象. 据他了解, 很多管理不严格的出租车公司, 并不能严格监控到司机个人修改计价器价格的行为."一般不会对学生, 孕妇等对象操作, 来当地出差的客人会操作多一些", 他说, 假如计价器正常价格为 120 元, 但司机偷偷修改增加二三十元, 乘客不注意一般也很难发现. 在特别难打车的时间和地点, 有些司机也会要求一口价, 而不是正常打表.
挑单更是出租车行业更为常见的现象. 一般而言, 出租车司机更偏爱火车站, 机场等长距离的订单, 如果目的地过近, 司机往往会选择拒载.
中国交通运输协会副会长李刚曾在公开场合总结, 除了管理体制存在的问题之外, 巡游出租车较为单一的运营模式也是司机收入低下的重要原因. 2019 年巡游出租车日服务 5800 万车次, 空驶率在 45% 左右. 如果能够在之外增加网约化的渠道, 将大大降低空驶率, 提升司机收入.
网约车企业入局意欲何为?
有意思的是, 一直被出租车司机们视为竞争对手的网约车企业们, 却纷纷将目光投向了出租车行业.
9 月 1 日, 滴滴宣布重启快的品牌, 将旗下 "滴滴出租车" 业务升级为 "快的新出租", 同时宣布投入 1 亿元专项补贴. 数日后, 快的新出租宣布与银建出租, 新月联合, 北方北创, 银山出租, 三元出租及赛达福等北京 26 家出租车公司达成合作, 北京超 6 万辆出租车接入滴滴平台.
同期, 高德也宣布与金银建, 北汽出租, 新月联合, 北方北创等北京多家出租车企业达成合作, 上线车辆将超过 3 万辆.
而更早之前, 嘀嗒出行已在出租车业务上布局数年. 其给出的官方数据是, 接入了全国近 700 家出租车公司, 累计注册出租车司机数量超过 190 万, 累计认证通过出租车司机数量超 80 万.
出租车公司和司机为何突然成了网约车企业们争夺的香饽饽? 这或许有两方面的原因.
一是疫情过后网约车市场仍然处于恢复期, 同时各地持续推进网约车合规化进程, 在运力上有待恢复. 出租车可谓是天然合规的运力, 虽然近年来市场份额有所下降, 但 5000 多万的日订单仍然是网约车行业难以企及的数字.
二是出租车行业数字化转型的商业机会. 这不仅包括巡游出租车的网约化, 还有出租车企业管理上的数字化.
根据中国交通报等发布的一线城市出租车行业研究报告, 有 44.61% 的用户仅使用 App 打出租车, 41.68% 扬招和 App 同时使用, 只有 13.71% 仅扬招. 如果从用户需求上来看, 巡游出租车网约化无疑是大势所趋. 而嘀嗒 CEO 宋中杰则在接受媒体采访时认为, 从长期来看, 扬招和网招的市场格局预计会各占一半左右.
另外, 出租车企业在管理出租车司机的订单, 收入, 服务水平等方面, 也面临着巨大的难题. 王师傅就向新浪科技举了一个十分极端的案例, 有一次乘客坐车结束, 直接没有付款就下车而去. 最终的损失只能由自己承担, 也无法向公司申诉. 如果司机或者出租车企业有与乘客的线上沟通渠道, 这种情况就可以减少甚至避免.
网约车企业们针对数字化的问题, 为出租车企业推出了各自的线上管理系统, 比如滴滴的桔行系统, 嘀嗒的凤凰出租车云平台, 高德也推出了自己的出租车数字化方案. 这些 2B 服务自然有着巨大的商业化机会.
纠结的出租车司机
虽然网约化和数字化是大势所趋, 但出租车司机们的心态却极为复杂.
已经在郑州跑出租车 20 多年的张师傅向新浪科技表示, 他认同线上接单和扬招结合是未来的趋势, 不排斥. 但他对网约车企业入场还是心存芥蒂.
他回忆称, 滴滴当年刚刚上线时, 就是依靠出租车起家, 当时自己也接入了滴滴. 但后来滴滴开始开放私家车做快车和专车, 出租车的地位开始下降, 甚至被快车专车抢去大量订单.
他对滴滴接入私家车一事至今十分不满, 称 "把市场搞乱了". 对于滴滴推出的快的新出租, 他也有些不信任,"将来会不会把出租车也变成快车的模式, 从中抽成呢?" 张师傅说道.
在推出快的新出租时, 滴滴 CEO 程维称今年出租车团队没有盈利指标, 未来一段时间也不会有. 但他坦承今年快的新出租还是尝试了一定的商业化,"为了业务和团队能够更健康可持续发展."
接入滴滴之后, 与快车, 专车之间的竞争关系也是张师傅颇为关系的问题. 当用户发出订单时, 滴滴该如何在自家的快车专车和接入的出租车之间公平派单?
实际上, 张师傅在抽成上的担忧已经在上演.
早期嘀嗒对于接入的出租车几乎相当于免费服务. 但去年起, 嘀嗒被曝出开始收取出租车服务费. 根据媒体曝出的方案, 费用包含基础服务费和信息服务费两部分, 基础服务费按照每单 0.5 元收取, 信息服务费则根据里程递增, 最高为 4.5 元.
而近日起, 滴滴也开始尝试部分订单向出租车司机收取服务费, 收费标准为: 3.5 公里以下免收, 3.5 至 11 公里收取 0.5 元, 11 公里及以上收取 2.5 元.
相比较而言, 嘀嗒一直宣称不会做快车和专车, 不与出租车竞争. 但从服务费的收取标准来看, 嘀嗒略高于滴滴.
"网约车企业也不是为了做慈善帮你, 一定是有商业化诉求的", 张师傅向新浪科技感慨道.
有意思的是, 新浪科技近日曾用嘀嗒叫了一辆出租车, 订单结束, 司机希望用微信支付车费, 称这样可以避免嘀嗒的服务费抽成. 但另一位接入嘀嗒的出租车司机则向新浪科技表示, 这样的操作实际上并不能避免抽成, 只要在平台上接了单, 无论是线上还是线下支付, 平台都会根据订单收取费用.
对于这些出租车司机来说, 在网约车大行其道之下, 他们意识到网约化会是大势所趋, 但同时又对滴滴嘀嗒们充满了戒心. 在生存与利益面前, 究竟该如何抉择?
来源: https://www.cnbeta.com/articles/tech/1032889.htm