20 天前,ofo 小黄车 CEO 戴威现身北大光华论坛。在近 15 分钟的演讲中,这位身披红巾、意气风发的 90 后师兄,与在场近千名学子分享了 "共享出行革命" 的愿景,共赢得四次掌声。
在随后的对话环节,共享单车 "是否被过度投放" 被再次提及。显然,戴威对于这类问题应答自如。毕竟在过往的一年中,对于共享单车的 "表面现象",他已在多个场合回答了数十次,答案可谓烂熟于心。
然而,在座的学子中很少有人知晓:师兄真正关注的早已不是投放,他一手创建的 ofo,在内部管理和商业模式上均受到质疑,而一场涉及创始团队、投资人、股东的 "宫斗剧" 正在上演。在这场剧中,人物关系错综复杂、权势利益盘根错节,事态棘手史无前例且终局难料。
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内部的 "粗放" 管理在外界看来,ofo 和摩拜单车早已进入双寡头时代,但双方的内斗从未终止。
一位 ofo 内部人士告诉新浪科技,一年来,公司对多家竞争对手采取了针对策略,涉及市场投放、数据统计、宣传部署等,"连对外宣传的融资金额也会斟酌"。
今年 6 月 16 日,摩拜单车宣布获得 6 亿美元融资,创当时行业记录。7 月初,ofo 随即宣布 7 亿美元融资。
"实际上这次金额也是 6 亿",该人士称,宣传 7 亿是为了 "压" 对手一头,以便挂上行业记录的头衔。
在经营管理方面,ofo 则略显粗放,在财务方面亦出现过坏账。
"嫌我们花钱多了,不让弄了",参与过 ofo 活动策划的公关公司向新浪科技透露,在去年的几次活动中,ofo 公关费用花费了近百万元,此举受到了 ofo 财务方面的质疑,并暂停了该公司的后续工作,"还是当时他们管理得乱,才会导致这样"。
不久前,有媒体曾曝出,ofo 的供应链回扣高达每车 10 块钱。对于这家号称拥有 2000 余万辆的企业而言,从中可谋取的利益十分可观。
而在 ofo 的管理层中,几名 90 后奢侈品消费成风,一人拥有一辆特斯拉。虽然特斯拉算不上昂贵,但创业团队集体高调的案例并不多见,这也让外界对 ofo 内部的资金使用情况堪忧。
不仅如此,在此前走访天津王庆坨镇时,有工厂曾明确指出,ofo 的订金久未到位,账期一再拉长,导致已生产的车辆被视为放弃,投资扩大的生产线被搁置,工厂蒙受亏损。该工厂认为,ofo 过度扩张导致烧钱过快,最终使得资金运转失控。
种种迹象表明,ofo 这个被资本喂大的巨婴,在内部对于资金的掌控尚未达到精细化。
"人事方面也不消停,也有集体离职的",上述人士透露,去年第四季度,ofo 内部突然离职了二三十人,"都是招聘进来的,在半个月内全走了"。
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几近崩盘的商业模式实际上,共享单车从创建之初就被纳入了重资产行列,无论是造车还是人员维护,都将花费巨额资金,而依靠押金池的盈利模式始终无法长久。
"ofo 在早期将盈利模式想简单了",一位投资界人士向新浪科技算了笔账:从前几个月的数据看,ofo 每辆车每天约被骑行 2.5 次,按客单价 1 元计算,每辆车每天获利 2.5 元,在一线城市中,多数车辆的使用率较高,若一辆车在每年有 250 天被骑行,则可创造收益 600 余元。众所周知,ofo 的单车造价并不高,约在 200-300 元左右,但其损坏率却居高不下,这也导致了多数收益会用于人力维护,"所以靠骑行盈利并不赚钱,至少赚的不多"。
值得一提的是,北方冬季骑行人数聚减,而使用率的下降并非与维修率成正比,车辆长久不骑后可能会出现难骑现象,亦抬高了维护成本。
而真正进入 ofo 口袋的欠款是押金。目前,ofo 的押金已升至 199 元,虽然其不断推行芝麻信用免押金政策,但在 25 座免押金城市中,北京地区并不在列。但从多个第三方统计看,北京用户的月活跃度指数排在前三甲。此举意味着,北京大量用户仍会将钱款存入 ofo 的押金池中。
不久前有媒体曝出,因市场扩张成本高企,摩拜和 ofo 小黄车资金告紧,已开始挪用用户押金填补缺口,挪用总金额高达 60 亿元,自行车厂以及公关公司等供应商的付款也均已暂停。虽然两家企业均进行了辟谣,但均是说 "用户可随时退押金",对是否挪用押金避而不谈。
而多个城市的职能部门也发布过投诉预警。去年前 11 个月,深圳市在已受理超过 1 万宗关于共享单车的投诉,99% 为押金难退的问题。
上述投资人认为,共享单车未来都会走上免押金模式,这也是众多中小玩家垮掉的主因,毕竟无押金就没有备用款,光靠骑行的钱很难维持生存。
"在失去押金后,这个 1 块钱的小生意根本没得赚,以前的商业模式走不通,只能四处继续找钱",上述投资人说道。
部分 ofo 在海外被损毁,且存在 "扫码不解锁" 等情况。
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难料的国际化巨额融资加快了共享单车在国内众多城市的布局,但随着多个城市限投政策是实施,国内布局已趋于见顶,进军海外是必然之路。
在过往的半年中,摩拜和 ofo 团队高举 "中国式创新" 的大旗,以补充海外线下场景的说辞不断进行着宣传。根据摩拜和 ofo 的公开数据粗略估算,这两家目前在全球市场的总投放量达到了 1800 万辆,其中摩拜已进驻 12 国,而 ofo 进驻了 20 国。
12 月 7 日,ofo 宣布进军法国巴黎,提前完成 20 国目标。在官方的宣传口径中写道,"巴黎市场反响热烈,用户数在第二和第三周分别实现翻倍增长"。
然而从实际情况看,中国共享单车模式出海后,并未受到国外市场的追捧,至少没有宣传中的 "火热"。
新浪科技在巴黎观察了数天,在主要街区虽可见到少量 ofo 的身影,但使用者寥寥。在测试的单车中,出现了 "扫码不解锁" 等故障,此外亦有车辆被拆毁的现象。而在德国柏林,摩拜单车目测使用率也很低。
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难道,共享单车出海只是噱头?ofo 显然否认此观点。他们认为,部分国家的骑行率低,并不意味着出海的失败,在新加坡和意大利等一些国家,ofo 曾一度登顶苹果 App Store 下载量 "旅游榜单" 之首,这也意味着海外市场确有需求。
然而投资人却对出海有着不同理解。
一位摩拜早期的投资人向新浪科技称,无论是摩拜还是 ofo,出海对于品牌的推广,明显要高于实际意义,企业的想法无疑是为了更多的融资,"可以描绘出更大的蓝图"。该投资人进一步解释称,在有些国家布局共享单车明显违背了常理。
以欧洲一些国家为例,首先,当地的自行车普及率很高,几乎人手一辆;其次,单车可以上地铁,这让共享单车失去了 "最后一公里" 的优势;再次,欧洲人的骨骼宽大,虽然共享单车做了细节改动,但车型较国内无差异,"让一米八几的老外,骑辆小车合适吗?"
最重要的是,移动支付在海外一些国家的普及率远不及中国,有些国家需要持卡付费,"这是出海的硬伤",该投资人称,在车辆进驻时同样会遇到阻碍,多国对停车区域都有明确要求,随处停放的便捷优势并不明显,"这种出海的商业模式可以实践,但成本与收益不成正比,只是在融资时讲故事会好听些"。
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合并引发的 "宫斗戏"1、联席 CEO 或被否与出海相反,投资人更关心的是摩拜和 ofo 的合并事宜,毕竟落袋为安。
而近期的多则消息,让这场 "并" 与 "不并" 的选择题,变为了一道解答题:滴滴、阿里、腾讯都可能左右答案,而戴威或许是解题的重要突破点。
最先入戏的是金沙江创投董事总经理朱啸虎,他是 ofo 的投资人,同时也参投了滴滴出行。
去年 6 月份,朱啸虎曾与马化腾在朋友圈 "互怼",双方在 ofo 和摩拜市场占有率和智能锁问题上产生分歧。三个月后,朱啸虎开始谈论两家合并,称 "行业格局已定,唯有两家合并才有可能盈利"。此后,双方多位投资人公开表达了合并意愿。
投资人们的普遍观点有三:两家的服务几乎相同;市场趋于饱和增量减少;资本占有大份额且有重要话语权。
虽然摩拜和 ofo 均拒绝 "合并",但从新浪科技目前掌握的情况看,ofo 方拒绝的意愿要远高于摩拜方。
根据《财新》报道,双方合并始于腾讯和滴滴的沟通,前者为摩拜第一大股东,而后者为 ofo 第一大股东,双方最先就合并达成一致,摩拜的董事长李斌也有合并之意。
"听说李斌找过戴威,但没下文",知情者向新浪科技透露,当时对方曾给出联席 CEO 的解决方案,戴威未对该说法表态。
查阅两家公司的股权架构,可见一斑。
腾讯曾多次领投摩拜,摩拜属腾讯系毋庸置疑。
而 ofo 情况较复杂。新浪科技查询工商信息发现,今年 4 月,ofo 所属的北京拜克洛克科技有限公司发生过工商信息变更,投资人一栏增加了金沙江创投、真格基金、王刚等 9 位。
从 ofo 股权架构中,戴威占比 36.02%、滴滴占比 25.32、经纬占比 10.15%、金沙江占比 5.83%。看似戴威的权重要高于滴滴,但实际上,股比架构可以大体分为两个派系:ofo 系和滴滴系。
ofo 系中,虽然戴威的股比份额最高,但其他几名联合创始人中,薛鼎和张巳丁占比均只有 2.39%,而于信只有 1.36%。反观滴滴派系,无论是金沙江、经纬还是王刚,均是滴滴的投资人,本质上属同一派系。所以,滴滴系的股权要高于戴威,加之在董事会占有两个席位,身为董事长的戴威存在被架空的可能性。更需注意的是,腾讯又是滴滴的资方。
上述知情者认为,若戴威同意合并,即便出任联席 CEO,从以往的合并案例看,联席的结果势必会有强有弱,一方提前出局的案例屡见不鲜,"两家的资方多是腾讯系的,摩拜肯定占优势,戴威团队出局的可能性更大"。或许正因如此,戴威才排斥合并。
戴威也在年底的一次公开活动中明确表态,希望资本要理解创业者的理想和决心,相信竞争是企业进步的原动力。
2、寻阿里做靠山戴威本人或许深知处境,但他在董事会中尚有一票否决权。
去年 11 月底,有消息称,滴滴向 ofo 派驻的三名高管已经 "开始休假",资方和创业者之间疑似出现裂痕。当时 ofo 官方回应称,员工出于个人原因休假,实属正常。
但截止目前,高管们仍未回到 ofo,休假已远超一个月。
当时,一位接近 ofo 高管团队的内部人士向新浪科技透露,滴滴系曾否认了戴威的多条决定,其中涉及新业务与收购等,"董事会层面存在分歧"。
因此,阿里巴巴便成为了 "靠山",毕竟能与腾讯抗衡的,除阿里外别无他者。
有消息人士向新浪科技透露,ofo 下一轮融资已完成,投资方为阿里巴巴,该笔金额为 10 亿美元。
"阿里虽然投了 ofo,但和戴威的想法也不一样,各有算盘"。
知情人分析称,对于戴威而言,阿里的加入主要有两个目的,首先是制衡滴滴的干预,毕竟阿里不会眼看腾讯系 "独霸" 出行。其次是 "新一轮融资" 可以缓解 ofo 吃紧的现金流,这对于打击 "挪用押金" 的传言至关重要,甚至可以稳定 "欲申请退款" 的用户。
对于阿里方而言,腾讯在大出行领域已先行一步,其不甘落后,亟待破局。投资 ofo 后可以搅动滴滴和腾讯的局,但目前阿里尚未进入 ofo 董事会,融资后无实际话语权,这也让阿里有所顾虑,"目前双方正在就进董事会一事磋商,但还没定论",知情人称。
此外,共享单车商业模式作为移动支付的重要场景,对于阿里巴巴和蚂蚁金服同样重要,且共享单车相对高频,能够提升软件打开率和用户黏性,尤其实行用户实名制,可以进一步采集用户数据,最终为打通征信、个人贷款等板块提供支持。
3、新玩家的变数戴威的决策是合并中的主要变量,但作为阿里和滴滴,显然不会让戴威团队搅了大棋盘。
阿里方在投资 ofo 的同时,还多次注资哈罗单车。目前蚂蚁金服已成为哈罗单车第一大股东。"阿里对共享单车的野心也很大",业内人士认为,阿里同时扶持两个品牌,即便无法得到 ofo 实际控制权,也不会影响其出行战略的推进,"借助滴滴和 ofo 反目的机会,可能会逆转既定的格局"。
根据哈罗单车的官方数据,其目前进驻了全国 150 多个城市,投放单车总量约 400 万辆,注册用户达 8800 万。去年 12 月,哈罗先后获得两次融资,分别为 3.6 亿美元 D1 轮和 10 亿元 D2 轮。这也让共享单车行业呈现 "新三足鼎立" 的态势。
滴滴同样留有后手。在与 ofo"反目" 后,小蓝单车被 "复活" 了。
据悉,目前滴滴已完成对小蓝单车的收购,并将派出管理团队接管后者。但目前双方在 4 亿元的用户押金问题上产生了分歧。
不仅如此,滴滴内部也在孵化共享单车业务,内部代号为 "海棠","滴滴 App 最近会接入其他品牌的单车,是小蓝还是孵化的业务不能确认",业内人士说道。
共享单车战争持续
2017 年,在这个共享单车行业被公认的 "双寡头" 年份中,突然产生了变数。
用形象的方式可比喻为:
老大和老二缠斗已久,不知名的晚辈(哈罗单车)突然变成了老三,已死去的劲敌(小蓝单车)突然又 "复活" 了,要升老四;
儿子(ofo)不乖,老子(滴滴)打算自己干,不仅领养一子(小蓝),还酝酿再生一子(孵化业务)……
2018 年,共享单车的战争仍将持续。
2018 年,发现钛媒体,72 问新生机
来源: http://blog.csdn.net/age12v/article/details/78987145